Fabricante de celulares, Xiaomi lança carro elétrico e vê corrida a lojas na China

O motivo não está só nos preços relativamente baixos para a alta tecnologia oferecida, uma característica da empresa, mas no design e até na ausência do peso nacionalista. A Huawei é mais avançada e venceu o cerco americano, que tentou sufocá-la proibindo acesso a chips e até sistema operacional.

Mas tanto patriotismo é também uma carga para a marca, diz um dos entrevistados, que prefere não ter o nome citado. Já a Xiaomi é leve como a aparência de seu sedã SU7. Apresentado há pouco mais de uma semana em sua loja no shopping Hopson One, que nem é dos mais luxuosos de Pequim, ele virou febre.
No primeiro dia, das 15 hashtags mais populares na rede social Weibo, sete eram ligadas à marca.

Também no primeiro dia, o SU7 passou das 90 mil encomendas, quando a fábrica em Yizhuang –área voltada para indústria de alta tecnologia, no sul de Pequim – só estava preparada para produzir 5.000 por mês. Agora ela corre para alcançar 10 mil mensais, em resposta à demanda.

O analista e consultor Yilun Zhang, voltado ao setor de carros elétricos, acompanhou a corrida às lojas e observa que "concorrentes vizinhos como o Aito M7, da Huawei, atraíram só uma fração da multidão da Xiaomi, destacando a diferença gritante na atração do consumidor".

Uma mídia que cobre o setor, CarFans China, levantou o perfil dos visitantes nos primeiros dias de exposição do novo carro, até o fim de semana passado: 70% eram homens de 25 a 35 anos.
Essa faixa, avaliou, é influenciada por informação online e foi atraída pela reputação da marca e pela "influência de Lei Jun", cofundador e CEO da Xiaomi. Foi quem anunciou que faria o carro, há perto de três anos, e agora o apresentou, dizendo que é "tão difícil, tão difícil, que até a Apple desistiu", referindo-se ao recente abandono do projeto de veículo elétrico.

Na quarta-feira (3), ele mesmo teria aberto a porta dos primeiros a serem entregues, para os compradores entrarem. Ativo também em marketing via Weibo, anunciou que, ao mesmo tempo, começavam as entregas em 28 cidades por toda a China.
Com a confirmação das encomendas já em cerca de um terço, segundo Yilun, "administrar sua cadeia de suprimentos e produção, para garantir que os veículos sejam entregues no prazo e com qualidade, é o próximo desafio para Lei".

A corrida às lojas teve efeitos curiosos, como o carro que completou seus 800 quilômetros de alcance num único dia, só com "test drive". E outros que viraram manchete, como o salto de 16% nas ações da Xiaomi na Bolsa de Hong Kong na terça (2), ao retornar às operações pós-lançamento, fechando o dia com alta de 9%.

O preço inicial, de apenas 215,9 mil yuans (US$ 30,4 mil ou R$ 154,2 mil), também reativou a guerra de preços no mercado chinês de carros elétricos.

O Huawei Changan Avatr 12 cortou 35 mil yuans no dia seguinte ao lançamento, para 265,8 mil yuans. O Zeekr 007, da Geely, cortou 20 mil yuans, para 209,9 mil yuans.

O preço escolhido significa perdas, avisou Lei publicamente, creditando a redução à necessidade de se adaptar à forte concorrência no mercado chinês. Por outro lado, o lucro da empresa no ano passado, com a atenção para os smartphones mais caros, saltou quase sete vezes em relação a 2022.

Para Yilun, o lançamento bem-sucedido do Xiaomi SU7 mostra "como é importante o reconhecimento de marca na China". No caso, a Xiaomi carrega essa vantagem para outros mercados pelo mundo, inclusive eventualmente o Brasil.

Com sede em Pequim, a Xiaomi foi criada em abril de 2010 por Lei Jun, que é formado em ciência da computação na Universidade de Wuhan e que já havia comandado a empresa de software Kingsoft.

Além de ser uma das maiores fabricantes de smartphone no mundo, a Xiaomi produz de panelas de cozinhar arroz a máquinas de lavar roupa, patinetes elétricos e fones de ouvido.
Os produtos, a começar do smartphone, são integrados digitalmente, o que se estende agora ao carro elétrico SU7. A receita total da empresa em 2023 alcançou 271 bilhões de yuans (US$ 37,4 bilhões ou R$ 190 bilhões).

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